Quando il mese scorso i ribelli Houthi nello Yemen hanno attaccato una nave che trasportava 21.000 tonnellate di fertilizzanti dall’Arabia Saudita alla Bulgaria, avevano una semplice giustificazione: hanno detto che la Rubimar era una “nave britannica”.
Ma la nave Rubimare, affondata sabato, batteva bandiera del Belize, era in parte gestita da una società di gestione navale con sede a Beirut, ed era impegnata in un viaggio organizzato da un'altra compagnia libanese il cui equipaggio era in gran parte siriano.
L'unico collegamento chiaro con il Regno Unito è che i database marittimi riportano un appartamento a Southampton, in Inghilterra – in un anonimo condominio chiamato Webb Court – come indirizzo dell'armatore della nave. Tuttavia, questo proprietario è una società chiamata Golden Adventure registrata nelle Isole Marshall nell'Oceano Pacifico.
Il missile che colpì la Rubimar vicino alla sala macchine il 19 febbraio costrinse i 20 membri dell'equipaggio della nave e quattro guardie di sicurezza ad abbandonare la nave. La nave era stata noleggiata da una società saudita di materie prime, aveva ricevuto il carico negli Emirati Arabi Uniti ed era diretta in Bulgaria.
L'affondamento della nave la rende la prima nave ad essere completamente persa a causa della campagna Houthi al largo delle coste dello Yemen. Come nel caso di altri attacchi Houthi contro navi commerciali, l'incidente di Rubimare ha evidenziato la difficoltà di determinare la nazionalità e la proprietà di una nave. Molti sono detenuti tramite società terze la cui proprietà ultima non è stata annunciata. Alcune navi vengono noleggiate o affittate ad altre società che possono assumere il controllo effettivo di ogni aspetto del funzionamento della nave.
La questione della proprietà e della nazionalità della nave è importante perché gli Houthi sostenuti dall’Iran – che affermano di lavorare per sostenere i palestinesi a Gaza – hanno promesso di attaccare le navi legate a Israele, Regno Unito e Stati Uniti. Gli Houthi hanno affermato che l’attacco a Robimar è avvenuto anche in risposta al recente bombardamento statunitense e britannico delle strutture militari del gruppo yemenita. Da novembre i militanti hanno preso di mira più di 40 navi.
Nell'ultimo attacco, lunedì, gli Houthi hanno lanciato due missili contro la MSC Sky II, una nave portacontainer gestita dalla Mediterranean Shipping Company con sede a Ginevra, la più grande compagnia di navigazione portacontainer del mondo. Uno dei missili è caduto e ha causato lievi danni. Gli Houthi descrissero la nave come israeliana, mentre l'esercito americano e altri la descrissero come svizzera.
La proprietà delle navi e la nazionalità sfuggono a facili categorizzazioni, ha affermato Peter Aylott, direttore politico della British Chamber of Shipping, un gruppo di lobby, aggiungendo che le compagnie di navigazione utilizzano da tempo la discrezione per scegliere quale bandiera battere le loro navi.
La maggior parte delle navi che navigano a livello internazionale sono registrate in paesi come Panama, Isole Marshall o Liberia che offrono un servizio a basso costo e con poca burocrazia fornendo i processi di registrazione di base e i controlli di sicurezza richiesti dalle normative marittime internazionali.
Le società armatoriali sono spesso costituite in un paese diverso da quello in cui le loro navi battono bandiera. Le navi possono inoltre scegliere tra le società di classificazione, ovvero società che garantiscono, per conto degli assicuratori, che le navi soddisfino adeguati standard tecnici e di sicurezza.
“Puoi scegliere dove integrarti”, ha detto Aylott. “Puoi scegliere dove sventolare la tua bandiera. Puoi scegliere tra diverse società di rating. Puoi assicurarti con chiunque.”
Non ci sono informazioni pubbliche dettagliate sulla proprietà di Rubymar da parte della Golden Adventure e non c'è stata risposta a una telefonata all'appartamento di Southampton collegato alla società.
Tuttavia, i siti web offshore hanno mostrato che alcuni aspetti della gestione delle navi erano svolti dalla GMZ Ship Management, con sede a Beirut. Il volo è stato organizzato dalla Blue Fleet Group, un'altra compagnia con sede a Beirut.
Roy Khoury, CEO di Blue Fleet Group, ha dichiarato al Financial Times in una e-mail che la società era il “broker esclusivo” per l'armatore, il che significa che Blue Fleet gestisce accordi commerciali come la ricerca di lavoro per la nave.
Khoury ha negato che la nave avesse qualsiasi collegamento con il Regno Unito. “Gli Houthi avevano dati sbagliati”, ha scritto. “Anche l’equipaggio è siriano”.
Ma per gli Houthi accordi così complessi sono la prova dell’astuzia dei loro avversari. In un video pubblicato online il mese scorso, il leader del movimento, Abdul-Malik al-Houthi, ha celebrato gli attacchi alle navi, che ha descritto come “americane” e “britanniche”.
Una era Morning Tide, una nave portarinfuse battente bandiera delle Barbados ma di proprietà di una società registrata in Gran Bretagna. L'altro aereo era lo Star Nasia, che batteva bandiera delle Isole Marshall ma di proprietà di Star Bulk, una società con sede in Grecia quotata al Nasdaq di New York.
In chiaro riferimento alla popolarità della bandiera delle Isole Marshall tra gli armatori americani, Al-Houthi ha affermato che gli americani stavano cercando di camuffare i loro movimenti in mare e hanno posizionato su alcune delle loro navi “la bandiera Marshall di un paese misterioso”. Un paese alla fine del mondo.
Tuttavia, vi sono poche possibilità che il trasporto marittimo internazionale semplifichi le sue modalità. George Macheras, responsabile del settore spedizioni presso Watson Farley & Williams, uno studio legale specializzato in spedizioni marittime con sede a Londra, ha affermato che è “nel DNA” del settore utilizzare strutture di proprietà non legate a un singolo paese.
Le questioni riguardanti la nazionalità di una nave possono essere complesse anche quando i fatti sono più chiari di quanto lo fossero nel caso Rubimare. Il danno peggiore che gli Houthi hanno inflitto a qualsiasi nave prima della Rubimare è stato a bordo della petroliera Marilyn Luanda, che ha subito un grave incendio dopo un attacco missilistico il 26 gennaio. Gli Houthi descrissero anche quella nave come britannica.
Tuttavia, la nave, battente bandiera delle Isole Marshall, si trovava su una compagnia “open boat” di Trafigura, una società internazionale di commercio di materie prime fondata a Singapore. Con il noleggio a scafo nudo, i noleggiatori si assumono la responsabilità dell'equipaggio e di altre questioni operative.
Il Marlin Luanda Hotel è di proprietà di un gruppo di investitori internazionali attraverso una società registrata in una delle sedi della banca a Londra, poiché gli investitori hanno ottenuto consulenza dalla banca d'investimento americana JP Morgan Chase.
Macheras ha osservato che, secondo alcuni parametri, quasi tutte le navi in mare erano collegate agli Stati Uniti o al Regno Unito. “La maggior parte delle transazioni vengono effettuate in dollari USA, quindi si ha già un chiaro legame con gli Stati Uniti”, ha affermato. “La maggior parte delle navi sono assicurate nel mercato londinese. Quindi avete già un collegamento anche nel Regno Unito.
Ilott ha affermato che la questione a lungo termine è se gli Houthi fermeranno o continueranno i loro attacchi anche dopo un futuro cessate il fuoco a Gaza.
Macheras ha affermato che molti armatori si sentiranno vulnerabili fino a quando gli attacchi non saranno completamente interrotti, a causa delle tattiche imprevedibili degli Houthi e dell’ambiguità che circonda le nazionalità delle navi.
“Quando gli Houthi escono allo scoperto e dicono: ‘Prenderemo di mira le navi dei paesi X, Y e Z’” [it is] Ha aggiunto che è difficile determinare quali navi rientrano in queste categorie.
